עד כמה חשובה הנגישות התחבורתית למיזמי נדל"ן חדשים? מחקר חדש של חברת סביבות מגורים, העוסקת במתן ייעוץ כלכלי-אורבני, בדק את ההשפעה של תחנות רכבת על שוק הדיור. המחקר, שנערך על ידי מתכנן הערים אלון גרינברג, מנכ"ל החברה, בוצע על רקע חניכת פרויקט "רכבת השרון" ברעננה לפני כשבועיים.
"פרויקט רכבת השרון צפוי להשפיע על התחבורה באזור", אומר גרינברג, "הוא כולל מסילה באורך כ-33 ק"מ, מנהרה באורך 1.8 ק"מ ו-2 תחנות רכבת חדשות - תחנת רעננה-דרום, שממוקמת 24 מטר מתחת לכביש 531; ותחנת רעננה-מערב, הממוקמת בין נתיבי כביש 531, בין רעננה להרצליה, וכוללת גשר הולכי רגל בין אולם הנוסעים לרציפים".
לדברי גרינברג, הנסיעה מתחנות רעננה לתל אביב תארך כ-40 דקות. בשלב השני, שאמור להתבצע עוד השנה, המסילה תופעל במתכונת מעגלית, לרבות חיבור לתחנת הרצליה ומסילות החוף, כך שהנסיעה מרעננה לתל אביב תתקצר עם הבטחה לכ-20 דקות נסיעה בלבד. "תחנות אלה מקרבות, למעשה, את מרכז הארץ עם אזור השרון, עובדה שבוודאי משפיעה על הביקושים למגורים באזור", הוא מוסיף.
יותר רוכשי דירות זקוקים לנגישות תחבורתית
הקשר בין תחבורה למגורים היה הדוק מאז ומתמיד. "תופעת הפרבור, שצברה תאוצה בארה"ב החל משנות ה-50 של המאה הקודמת, התאפשרה בעקבות התחלת הייצור ההמוני של הרכב הפרטי - שבעזרתו ניתן היה לבצע נסיעות ארוכות בקלות ובחופשיות", מסביר גרינברג. לעומת זאת, בישראל של ימינו פקקי התנועה התכופים הפכו לחלק מעיק בשגרה היומיומית של מאות אלפים, וגררו עמם שינוי בהעדפות מיקום המגורים של משקי הבית.
"אם בעבר נושא התחבורה היה בינוני בחשיבותו במערך השיקולים של הישראלים, הרי שכיום יותר ויותר רוכשי דירות מעוניינים להתמקם באזורים עירוניים, שמציעים שירות יעיל של תחבורה ציבורית, ובמיוחד נגישות טובה לתחנות רכבת", הוא מדגיש. לדבריו, על פי תחזית רשמית של משרד האוצר, עד שנת 2030 נעמוד בפקקים עוד 60 דקות ביום.
"עומסי התנועה יתפסו חלק כה גדול ומשמעותי בחיי היומיום, עד שניתן להניח שבעתיד הלא מאוד רחוק, השכונות המשיקות לתחנות הרכבת יהוו סוג של מפלט בשוק המגורים - ועם הזמן הן יתבססו כאזורי פריים-לוקיישן מבוקשים", ממשיך גרינברג שערך את המחקר, "מי שרוכש היום דירה בסמוך לתחנת רכבת - מקדים תרופה למכה, ויוכל להימנע מהרעה משמעותית באיכות החיים שלו ובירידה בהיקף שעות הפנאי".
צריך להדגיש את ההבדלים בין השלכות הרכבת הקלה לכבדה על איכות החיים של התושבים. "בניגוד לרכבת קלה, המיועדת להסעת נוסעים בתוך הערים ובסביבותיהן, רכבת כבדה מייצגת את עמוד השדרה של שירותי תחבורה ציבורית בין הערים", הוא מסביר, "אלא שההבדלים ביניהן לא מסתכמים רק בכך. ביחס לרכבת קלה, רכבת כבדה היא מהירה יותר, בעלת קיבולת גדולה יותר; ולעומת זאת, תדירות השירות בה נמוכה יותר".
בארה"ב עדיף לגור ליד רכבת קלה מאשר רכבת כבדה
מכל אלה נגזרים גם ההבדלים בין רכבת קלה לכבדה, בכל הקשור להשפעת מיקום התחנות על מחירי הנדל"ן למגורים. על פי ממצאי המחקר, קרבה לתחנות רכבת לרוב מייצרת פרמיה חיובית על מחירי הנדל"ן.
"מרבית המחקרים שנערכו בחו"ל, הסיקו כי טווח ההשפעה החיובית של תחנת רכבת קלה על מחירי הדירות מתקיים לרוב במרחק של 50-500 מטרים מהתחנה. לתחנת רכבת כבדה טווח השפעה רחב יותר על מחירי הדירות, שעומד בממוצע על מרחק של 200 מטרים עד 3 ק"מ מהתחנה, ואף מעבר לכך בחלק מהמקרים", אומר גרינברג. במילים אחרות: תחנת רכבת כבדה חדשה עשויה להשפיע לחיוב על מחירי כלל נכסי הנדל"ן בעיר בה היא מצויה.
על פי המחקר, טווח ההשפעה הגיאוגרפי של הרכבת הכבדה על מחירי הדירות רחב יותר; אך כשבודקים את גודל הפרמיה, דווקא ידה של הרכבת הקלה על העליונה. "מחקרים רבים מחו"ל הראו כי דירות המצויות בטווח ההשפעה של תחנות רכבת קלה, לרוב מחירן יהיה גבוה בכ-5% עד 11% ביחס לדירות המצויות מחוץ או בקצה טווח ההשפעה".
גם תחנות רכבת כבדה משפיעות לחיוב על מחירי הדירות, מדגיש גרינברג, אך באופן מעט מתון יותר: "הפערים בין דירות בתוך הטווח לדירות מחוץ לטווח ההשפעה האפקטיבי נעים לרוב בין 3% ל-7%, אם כי בכמה ערים בארה"ב נמדדו הבדלים משמעותיים יותר", הוא אומר.
עליות בשיעור של עד 15% במחירים בזכות תחנות רכבת
בארץ, בשני העשורים האחרונים ישנה צמיחה מתמדת בשירותי רכבת ישראל. התקציבים המופנים לפיתוח עולים, חלה עלייה משמעותית ומתמדת במספר המשתמשים, ותחנות רכבת ומסילות ברזל חדשות מוקמות. אולם, היקף השימוש ברכבת כבדה ביחס לגודל האוכלוסייה עדיין נמוך בהשוואה למדינות מפותחות, ויש לכך מספר סיבות.
לדברי גרינברג, ראשית, מרבית תחנות הרכבת בארץ ממוקמות באזורים דלילי אוכלוסייה בפאתי הערים. "מעט מאוד ערים מתגאות בתחנות המצויות ממש במרכז העירוני, כפי שנפוץ באירופה", הוא אומר, "נהריה, למשל, היא אחת הבודדות".
שנית, מוסיף גרינברג כי "קווי ההזנה לתחנות אינם יעילים ולעתים אף בקושי קיימים, לרוב אין תשתיות לאופניים ומשתמשים רבים מגיעים לתחנה עם רכבם הפרטי ואז נתקלים בבעיות חניה. על אף התרחבות שירותי הרכבת בעשורים האחרונים, פרישתה הגיאוגרפית בארץ עדיין אינה מספקת ולמאות אלפי ישראלים אין נגישות אפקטיבית לתחנות".
"למרות אחוזי השימוש הנמוכים יחסית, הניסיון בארץ מוכיח כי תחנות רכבת חדשות שמוקמות, מאיצות את התפתחותן האורבנית של הערים המארחות וגורמות לעלייה במחירי הנדל"ן", טוען גרינברג. כך למשל, מחקר שנערך עבור נתניה ורחובות, איתר השפעה ישירה של התפתחות רכבות הנוסעים בערים אלו על שווי הנדל"ן למגורים. בנוסף, בדיקה שנערכה בעבר על ידי לשכת שמאי המקרקעין מצאה כי הקמתן של תחנות רכבת חדשות מסבירה 5%-15% מעליות מחירי הנדל"ן שנמדדו במספר ישובים בארץ.
הרווח הגדול ביותר מתחנות הרכבת - בפריפריה
המרוויחות הגדולות ביותר מפתיחתן של תחנות רכבת חדשות הן הערים הפריפריאליות, כגון קריית גת, עפולה, בית שמש ונתיבות. בנוסף לחיסכון בזמני הנסיעה, תושבי הערים נהנים מנגישות משופרת ליעדים בהם קיים מגוון מקומות תעסוקה, ולרוב ברמת שכר גבוהה יותר. "קשה לדמיין את מימושן בפועל של אלפי יחידות הדיור שנבנו וייבנו בעפולה, ללא מסילת העמק והתחנה שנחנכה בעיר לפני פחות משנתיים", מסביר גרינברג, "עפולה, בדומה לבית שמש וקריית גת, מרוחקת ממרכזי המטרופולינים והיצע התעסוקה בה מוגבל, ולכן שירותי הרכבת בעיר חיוניים במיוחד".
"רכבת העמק, המחברת את עפולה למטרופולין חיפה ומרכז הארץ, שינתה את פני העיר והעלתה את ערך הדירות בכ-20%", טוענת שרון בן צבי, סמנכ"לית השיווק בקבוצת משולם לוינשטין, המקימה יחד עם חברת אגדים את פרויקט נוף בראשית בעיר. לדבריה, "חיבור עפולה אל מרכז הארץ באמצעות רכבת ישירה, כפי שמתכננן משרד התחבורה לעשות, יגדיל אף יותר את האטרקטיביות של העיר ובהתאם את מחירי הדירות באזור".
גם בבית שמש המצב דומה. "פרויקט נופיה שהקמנו בעיר הוא אחד הבודדים הנמצאים בסמוך לתחנת הרכבת", אומר חיים פייגלין, מנכ"ל חברת צמח המרמן, "מדובר בתחנה שמקשרת את בית שמש הן לתל אביב והן לירושלים, ומאפשרת לדיירים להגיע כל בוקר לעבודה ללא פקקים. מה שבערים רבות באירופה זו דרך חיים, בישראל לצערי זה לא קיים בכל עיר".
דוגמא נוספת לעיר שנהנית מביקושים לדירות ליד תחנות רכבת היא לוד. אמנם היא ממוקמת במרכז הארץ, אך נחשבת פריפריאלית ביחס לערי המרכז. לדברי ליאור ברדוגו, תושב העיר ומנכ"ל חברת אלדד פרי נדל"ן, "תחנת הרכבת בלוד מובילה להתייעלות תחבורתית, המאפשרת לעיר להפוך לאחת הערים המתפתחות בישראל. אנחנו רואים זאת כבר כיום בביקושים לנדל"ן בשכונות הוותיקות וסביר שנראה זאת בשכונות החדשות".
המהפכה התחבורתית שחררה את הפקק - תרתי משמע
להימצאותן של תחנות רכבת יש גם השפעה תדמיתית ותודעתית. ערים שמנותקות ממסילות הברזל נתפסות לעתים כשוליות ובעלות מעמד נמוך יחסית במרחב בו הן מצויות. מאידך, עיר שבה כן מצויה תחנת רכבת תיתפס כעיר "אמיתית" וחשובה. העיר מודיעין, למשל, כבר נחשבה ליישוב איכותי ומבוקש זמן די קצר לאחר הקמתה באמצע שנות ה-90.
"למרות צמיחתה, עד היום היא מתפקדת כפרבר שינה מנומנם, אך 2 תחנות הרכבת שנפתחו בעיר בשנים 2007-2008 תרמו לה סממנים עירוניים, ויצקו את התשתית להקמתם של המע"ר (מרכז עירוני ראשי) ושל שטחי תעסוקה נרחבים", מסביר גרינברג.
אוהד סבן, סמנכ"ל דונה הבונה מאות יחידות דיור בעיר, מחזק את הדברים. "מודיעין נמצאת במיקום אסטרטגי, ואחד הטריגר המשמעותיים ללקוחות כיום הוא נושא הנגישות. במודיעין יש 2 תחנות רכבת המאפשרות להגיע לתל אביב תוך 20 דקות, ובעתיד צפוי להיפתח קו הרכבת המהיר לירושלים, במסגרתו יהיה אפשר להגיע תוך 17 דקות לתחנת האומה בבירה".
תופעת התגברות עומסי התנועה בכבישים ועליית קרנה של הרכבת מוצאת ביטוי גם בפעילותן של חברות הנדל"ן. כיום יזמים רבים מודים כי אחד הקריטריונים המובילים מבחינתם טרם רכישת קרקע לפרויקט הוא מידת הקרבה לתחנת רכבת. כך היה למשל בשכונת האירוס החדשה בראשון לציון שסמוכה לתחנת הראשונים.
"בשנים האחרונות מתעצמת הבעיה של נגישות ופקקי תנועה בשעות העומס ביציאות משכונות מגורים וממרכזי הערים, ופרמטר הנגישות הופך לשיקול מרכזי אף יותר", מציין אבי צרפתי, סמנכ"ל חברת צרפתי שמעון, המקימה בשכונה את פרויקט מגדלי צרפתי.
נחזור לרעננה: על פי הבדיקה של גרינברג, במשך שנים שרר סוג של קיפאון בשוק הנדל"ן, שהתבטא בהיקף נמוך של התחלות בנייה. "הנגישות לעיר, הממוקמת בין הרצליה לכפר סבא, הייתה בעייתית, ופרנסיה חששו לאפשר פיתוח משמעותי של בנייה למגורים", הוא אומר, "אבל המהפכה התחבורתית שחררה את הפקק - תרתי משמע. כיום נבנות ומתוכננות ברעננה אלפי יחידות דיור, הן בשכונות חדשות והן במסגרת של התחדשות עירונית".