מי מוכן לשלם 50 אלף שקל למ"ר בדירה חדשה ללא חניה? מתברר שיש לא מעט כאלה, ולא רק במרכז תל אביב. מצד אחד, בעידן שבו הרשויות המקומיות והמדינה מגבילות את תקני החניה, מדברות על אגרות גודש ונוקטות צעדים נוספים שיגרמו לאנשים לוותר על הרכב הפרטי, כמו נתיבי הנסיעה השיתופיים בכביש החוף ובאיילון, זה נשמע הגיוני. מצד שני, מעטים משקי הבית בישראל שמסוגלים להסתדר ללא רכב בכלל ולהסתמך רק על התחבורה הציבורית והאלטרנטיבות האחרות.
"נקודת המוצא היא שהישראלי עדיין לא מוכן לוותר על הרכב", אומר אילי בר, מנכ"ל משותף בחברת אקו סיטי, שמתכננת ובונה פרויקטים של התחדשות עירונית במרכז תל אביב. "עם זאת, אנחנו כן מתחילים לראות ניצנים של רוכשים שמוכנים לשמוע על דירה חדשה במרכז העיר בלי חניה. זו מגמה שלהערכתי רק תלך ותתחזק".
בר מסביר זאת באופייה הייחודי של תל אביב, שלדבריו מאפשרת איכות חיים טובה גם בלי להחזיק רכב מתחת לבית. יש תחבורה אלטרנטיבית זמינה כמו אוטובוסים, מוניות השירות, קורקינטים ורשת סבירה של שבילי אופניים. "אנחנו בונים עשרה פרויקטים במרכז העיר, ובשלושה מהם נמכרות גם דירות ללא חניה. מי שרוכש דירה ללא חניה עושה זאת כי זה מתאים לסגנון החיים שלו וכי זה משתלם לו".
גיא לקסמן, סמנכ"ל החברה לחיזוק מבנים בישראל, שבונה בתל אביב כ-50 פרויקטים של תמ"א 38, אומר שבתל אביב, אנשים מוכנים לרכוש דירה ללא חניה כדי לגור בה ולא רק כדירה להשקעה. "הרוכשים של הדירות הרגילות, 3-4 חדרים, גרים לרוב ממש בסמוך לפרויקט. הם מכירים את מרכז העיר, עובדים בסביבתו ואוהבים את האזור. לעתים מדובר בשוכרי דירות שהחליטו לקנות ולעתים במשפרי דיור". הוא מספר שמי שמגיע מחוץ לעיר, אפילו מערים אחרות בגוש דן, לא מוכן בכלל לשמוע על לשלם את הסכומים האלה ולהישאר ללא חניה.
בר טוען שאפילו בפלח דירות היוקרה במרכז תל אביב לא כולם מתעקשים על חניה. "יש לנו רוכשי פנטהאוזים שלא דרשו חניה וזה השתלם להם. אנשים שמתפשרים בנקודה הזו, גם בפלח היוקרה, יכולים לקבל דירה ברמה גבוהה, אך במחיר אטרקטיבי".
לקסמן מתאר את הדברים קצת אחרת. לדבריו, דירת יוקרה או פנטהאוז בשטח 140-150 מ"ר, שמחירם נע סביב 8-10 מיליון שקל, כמעט בלתי אפשרי למכור במחיר הזה ללא חניה. במקרה כזה, היזמים נדרשים למצוא דרכים יצירתיות כדי למצוא פתרונות ולספק לרוכשים חניה. אם לא ניתן לספק חניה, היזמים נוקטים צעדים אחרים כמו חלוקת הדירה הגדולה לשתי דירות קטנות יותר, מה שמייצר בעיות אחרות עבור היזם, כמו למשל הצורך לשלם סכום כפול לקרן החניה העירונית (כופר חניה) שעומד על כ-50-70 אלף שקל לכל יחידת דיור.
חוסכים חצי מיליון שקל וחונים ברחוב
הוויתור על החניה שווה לא מעט כסף. "בדירה ממוצעת בתל אביב בשטח של 100 מ"ר ערך החניה הצמודה הוא כחצי מיליון שקל", אומר בר. לקסמן נוקב בסכום דומה, ומוסיף שבדירות יוקרה במרכז תל אביב ובפנטהאוזים, הפער בין דירה עם חניה לדירה ללא חניה יכול גם להגיע לכמיליון שקל. במקום זה, היזמים משלמים כאמור לעירייה כופר חניה ומוכרים את הדירה במחיר נמוך בהרבה ממחירה עם חניה.
דירות ללא חניה הן מוצר שכיח במרכז תל אביב, אולם לא ניתן להסיק מכך שתושבי האזור לא מחזיקים רכב. התושבים פשוט התרגלו למצב שבו אין להם חניה צמודה ומחפשים חניה ברחוב או באחד החניונים העירוניים שמעניקים הנחות גבוהות (50%-75%) ואף חניית לילה חינם. זה אומר שאנשים אולי מעדיפים לחסוך את המחיר הגבוה של החניה, אך לא מוותרים על הרכב.
מי שאמורה לתת פתרון במקרה הזה היא העירייה, שגובה תשלום לקרן החניה העירונית. כל קבלן שמבקש היתר בנייה נדרש על ידי העירייה להעניק לרוכשים פתרונות חניה, בין אם מדובר על בניית חניות ובין אם מדובר על תשלום עבור שימוש בחניון ציבורי. עם זאת, הוועדה המקומית מוסמכת להעניק לקבלן פטור מבניית חניה בתנאי שישלם לקרן החניה העירונית. בכסף הזה העירייה אמורה להעניק חניה בחניון ציבורי קרוב. אלא שמדובר בפתרון חלקי בלבד, ומחלוקות רבות צצו במרוצת השנים סביב סוגיה זו.
"בשורה התחתונה", אומר בר, "זו אכן עסקה אידיאלית למי שלא משתמש כבד ברכב ומשתמש בו בעיקר לעתים רחוקות ובסופי שבוע".
מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו ומחזיקת תיק התחבורה בעיר, חושבת שצריך להשתמש בכספים שמגיעים לקרן החניה גם למטרות אחרות מלבד חניות לכלי רכב. "אני מצפה שלאור הפחתת התקנים לחניית רכב פרטי ומדיניות עידוד התחבורה הציבורית מנגד, בעתיד יתאפשר שימוש בכספי הקרן גם לטובת מסופים לתחבורה ציבורית או לטובת הקמת מתחמים לוגיסטיים בהתאמה למהפך המתרחש בתחום התחבורה".
לא עוצרים בגבולות תל אביב
בתל אביב אולי רגילים להתנייד ללא רכב צמוד, אבל מתברר שדירות ללא חניה ניתן למצוא גם בערים נוספות. "יש שינוי מגמה משמעותי בשנים האחרונות", אומר ליאור רוט, מנכ"ל משגב שיווק מתחמי מגורים, חברה המשווקת פרויקטים לחברות הבנייה הגדולות בארץ.
רוט מספר כי באופן עקרוני, באזורים שקרובים לרכבת הקלה במרכז הארץ ובירושלים, הרשויות מנסות להפחית את מספר מקומות החניה בהתאם לתקן החניה החדש. אם בעבר דירות 4-5 חדרים היו זוכות לשני מקומות חניה לדירה, כיום העיריות מנסות להגביל את זה. "התהליך אמנם בראשיתו, אבל יש מגמה כזו. בירושלים, למשל, ברחוב יפו, היה לנו פרויקט שסיימנו לפני ארבע שנים והעירייה אישרה לנו למכור דירות ללא חניה כלל כי היינו במרחק של 100 מטר בלבד מהרכבת הקלה".
לדעתך הישראלים מוכנים לוותר על הרכב או לפחות על החניה?
"לא ממש, אנשים עדיין רוצים שתי חניות לדירה. רוב הרוכשים של הדירות הללו הם משקיעים שלא בהכרח גרים בהן. אבל המגמה העולמית היא הגבלות על הרכב הפרטי ומעבר לתחבורה ציבורית ולפתרונות אחרים, וזה מתחיל לחלחל. באזור הבורסה בר"ג למשל, סמוך לרכבת הקלה, אנשים מבינים שהם יוכלו להסתפק ברכב אחד בלבד".
מה הפער במחיר?
"עלות חניה בגוש דן מחוץ לתל אביב היא 200-300 אלף שקל, ובתל אביב זה מגיע גם לחצי מיליון שקל. אם מייצרים פחות חניות זה משמעותי".
הוא מוסיף כי "במקומות שבהם העיריות מאשרות לנו לוותר על חניות, הן אפילו לא גובות כופר. זו המגמה".
רוט מסתכל על מנהטן, והוא אופטימי במיוחד. "במנהטן הייתה פעם מצוקת חניה מטורפת", הוא אומר, "אבל בשנים האחרונות, כששירותי תחבורה שיתופיים כמו אובר תפסו תאוצה, כבר אין מחסור בחניות במנהטן. להיפך, יש חניות שאנשים לא מצליחים להשכיר אותן".
ומה שטוב לניו יורק טוב גם לישראל?
"זה חלק ממגמה עולמית. אם יגבילו כניסת רכבים לערים הגדולות כמו שעושים בעולם, אני מאמין שגם פה זה יקרה".