כשהמנוף הוא חלק מהנוף: האם תל אביב התמכרה לכאוס?

תל אביב עוברת בשנים האחרונות מהפך בעבודות בנייה ותשתית. אתרי בנייה הפכו לחלק מהנוף העירוני וקו הרקיע מתמלא במנופים. מגוון העבודות הוא רחב: העבודות להקמת קווי הרכבת הקלה, שיקום מערכות ביוב, מאות עבודות תשתית, סימון נתיבי התחבורה הציבורית, ביטול מקומות החניה בכחול לבן, סלילת שבילי אופניים וסגירת רחובות לתנועת כלי רכב. תנועת הולכי הרגל והמכוניות מוסטת לפרקים ונדמה שהעבודות היו כאן תמיד ויישארו.

האם העבודות הן גזירת גורל ואי אפשר אחרת?

"בעיקר בשל עבודות הרכבת הקלה, התחושה היא של מגורים באתר בנייה", אומר האדריכל בועז שניר, "בשנים האחרונות, כל תל אביב עוברת מהפך במערכות תשתית מכל הסוגים - שיקום של מערכות ביוב, פרויקטים של פינוי בינוי באזור אבן גבירול או העבודות לפתיחת ככר האופרה אל הים. אין לזה אח ורע בערים אחרות ויש זליגה של העבודות לערי לווין כמו ראשון לציון, פתח תקוה או רמת-גן".

שניר מסביר כי אנו חיים במדינה בצמיחה שעוברת כל הזמן תהליכי שינוי: "לרבים יש רצון חזק לחיות בבניינים חדישים יותר וזהו אחד ממנועי הצמיחה של העיר. הרבה מהבנייה החדשה מגיעה ממשקיעים, המבקשים לקדם יוזמות חדשות שיניבו הכנסות והמבנים שקמים מתמלאים במהירות. לא חסרה אוכלוסייה המבקשת להתגורר או לעבוד במבנים חדשים. במרכז העיר, מטבע הדברים, תהיה תמיד התחדשות עירונית. אנחנו חיים במדינה קטנה עם צפיפות גדולה ותמיד יאושרו תב"עות (תכנית בניין עיר) נקודתיות כדי לשחרר לחץ מאזור מסוים. ליזמים ולמתכננים תמיד יהיה רצון למקסם את אחוזי הבנייה העומדים לרשותם ולהגדיל את הזכויות ככל הניתן. כולם רוצים לגור בתל אביב וכל הזמן יש ביקוש לבניינים חדשים".

הוא מציין כי אחד מגורמי המוטיבציה לבנייה הוא נושא הממ"דים (מרחב מוגן דירתי), שהמחסור בהם הוא תופעה מוכרת במקומות רבים במדינה והם לא נוכחים בבניינים שנבנו לפני 1990: "הדבר מורגש בהרבה מאוד בניינים משותפים בתל אביב ובפריפריה. יש גם עניין סביב העובדה שבנינים רבים לא עומדים בתקן. החקיקה נותנת מענה חלקי, בבניינים רבים ניתן להוסיף ממ"ד ויש לא מעט בעלי דירות שמנצלים את החוק לטובתם".

"בתל אביב קיבלו החלטה נכונה", אומר האדריכל אייל אפל, "בעיר הזו יש כל הזמן התפתחות והשלמת פערים. זה קורה לאחר עיכוב של שנים ארוכות. יש כאן שכונות שלא נבנו כלל וכל מיני תהליכים שלא התחדשו. הביקוש הגבוה לקרקעות בלב העיר גרם למיצוי הקיים ולהתפתחות של השכונות מסביב. העיר גדלה במיוחד בדרום העיר, בפלורנטין ובאיזור התחנה המרכזית החדשה, מספר משמעותי של פרויקטים חדשים התפתח במשולש הרחובות החשמונאים, אבן גבירול ומנחם בגין".

"אין ספק כי תל אביב עוברת מהפכה נדל"נית בעשור האחרון של התחדשות ובעיקר בחמש השנים האחרונות", מוסיף ניר שמול, מנכ"ל החברה לפיתוח והתחדשות עירונית וחברת שניר, "חוק תמ"א 38, תוכנית המתאר העירונית שאושרה, ופרויקטים של פינוי בינוי רבים בעיר משנים את העיר ללא הפסקה וללא היכר. תל אביב מתחדשת במחיר לא פשוט עבור אלו שגרים בה ומגיעים אליה מדי יום לעבוד, לבקר, לבלות ולהנות ממנה".

שמול מצביע על הנקודה שבה הכול החל: "צריכים להבין כי העיר עד לכניסתה המסיבית של ההתחדשות העירונית ועד לאישורה של תוכנית המתאר ת"א 5000 בשנת 2017, העיר הייתה יחסית מנומנמת מהבחינה הנדל"נית וניתן היה לראות מעט מאוד פרויקטים של התחדשות עירונית יחסית לביקושים הגבוהים ומעט מאוד בנייה חדשה. עם אישור תוכנית המתאר החל גל אדיר של התחדשות עירונית, שמצד אחד הכרחי לאור הביקושים הגבוהים, ההיצע הנמוך והצורך בלחדש את העיר המזדקנת, ומאידך התחושה היא של אתר בנייה אחד גדול. נשאלת השאלה האם ניתן היה לעשות את זה אחרת ומה ניתן לעשות כדי לשנות את זה, אם בכלל.

"שיפור התשתיות שמקיימות את העיר גורם לבניה בלתי פוסקת", מציין שניר, "חלק מזה קשור לתמ"א 38 וחלק לפרויקטים של פינוי-בינוי. בעלי ממון רוכשים מבנים ישנים לטובת הריסה ובנייה מחדש, כאשר בדרך הם מרוויחים את היחידות שמתווספות. הרשות המקומית מאפשרת בניית בניינים חדשים במקום אלה שהורסים. הם מרוויחים את האגרות. ליזמים ולקבלנים יש מוטיבציה לבנות מהר ואין לכך כל מניעה. תל אביב היא עיר שקולטת תושבים וישנם המון דיירים חדשים שנוהרים אליה. תורמת לכך גם העלייה במספר תושבי החוץ שמגלים עניין בעיר".

באירופה, הוא מסביר, יש שימור של בנייה קיימת: "תראה מקומות כמו פריז, לונדון, מדריד או אמסטרדם. הם לא עלו לגובה מזה מאות שנים. אצלנו נושא שימור המבנים הוא לא תמיד בהקפדה מאוד הדוקה. בארץ אין שמירה או הקפדה על המרקם העירוני הקיים באזור או על קו הרקיע, יש התחדשות. יזמי הנדל"ן דורשים עוד ועוד והוועדות מעניקות להם אחוזי בנייה נוספים. מנסים כל הזמן לבצע התחלות בנייה והרצון של כל מי שבונה הוא למתוח למקסימום את הבנייה. בסופו של דבר יגיע יום המיצוי של הזכויות. אפשר היה להחליט שלא משנים את המרקם הקיים בתל אביב ושומרים על קו הרקיע של העיר".

אפל דווקא חולק: "כל העולם עובר כיום סוג של פיתוח ומעבר מהכפר אל העיר. זה בולט במיוחד במדינות המערביות. אנו נחשפים לזה בלונדון, ניו יורק, ברצלונה. אתונה או תל אביב. נגמרה הקורונה ויש חזרה למרכזי הערים. זו מגמה עולמית של אורבניזציה של אותו חלק בעולם שעובד בשירותים ולא בתעשייה שעברה למדינות מתפתחות. העולם המערבי נוהר לעיר. יחד עמו מגיעים הצעירים. הם צריכים מקומות לגור. גם בתל אביב יודעים זאת והעיר כל הזמן בצמיחה עם יותר תעסוקה, שירותים ומסחר".

ומה טומן בחובו העתיד? שניר אינו אופטימי: "אי אפשר להגיד שמעוד שנה שנתיים זה ייפסק כי אין כל סיבה. זה לא ייגמר, אלא אם נשתנה ונהיה כמו הערים האירופאיות, אבל זה כבר קשור לתרבות הישראלית שלא צפויה לאמץ עקרונות חדשים".

אפל מסכים: "הבנייה לגובה נמשכת במלוא המרץ. כל הזמן צצים עוד מגדלים. לשמחתנו, הבנייה לגובה מדלגת על לב העיר. אנחנו מנסים ומצליחים לשמור על העיר הלבנה. למזלנו, זה אתר מורשת שהוכרז על ידי ארגון אונסק"ו. עדיין קיימים כאן גורמי שימור שמנסים לשמור על תל אביב ההיסטורית. בשוליים אנו רואים בניינים גבוהים שנושקים לתל אביב. זה בולט בשכונות החדשות וברמת גן. אנחנו מחקים את הערים האחרות בעולם. כל המדינות בעולם המערבי בונות לגובה ואנחנו בעקבותיהן. בתוך גוש דן, רמת גן הולכת בעקבות תל אביב. אין לזה אח ורע, אין מקבילה לזה בארץ. גם ירושלים צומחת לגובה, אבל לא ברמה של תל אביב".

עם ההתחדשות העירונית מגיע גם צמצום מאסיבי במקומות החניה. "אמנם הרצון של מינהל התכנון ושל הגורמים ההנדסיים הוא שהציבור ייסע בעיקר בתחבורה הציבורית", אומר שניר, "אבל אין לזה פתרון בר ביצוע ומהיר. יש כאן פרויקט ענק שמתבצע. אבל אנשים רבים ממשיכים להעדיף עדיין להגיע ברכבם הפרטי לעבודה, לאו דווקא מעצלנות אלא יותר מנוחות, יעילות, או זמני הגעה. גם הרכבת הקלה מאוד תעזור ותגרום לכך שרבים לא ישתמשו ברכב הפרטי. לצערנו, התחבורה הציבורית בארץ אינה יעילה כמו באירופה שבה הזמינות היא יותר גבוהה. במקומות כמו לונדון, פריז או מדריד. גם בפריפריה של אותם ערים, לא רק במרכז המטרופוליני".

שניר רואה הבדל בין המצב בתל אביב למצב בפריפריה: "בתל אביב אנחנו מתחילים לכסות את העיר בקווי התחבורה הציבורית ובקווי הרכבת הקלה, אבל היציאה לפריפריה אינה מכוסה כראוי. אנשים היו מעדיפים לנסוע בתחבורה ציבורית לו הייתה נותנת להם פתרון אמיתי. אבל התחבורה הציבורית עדיין לא יעילה מספיק. אין כיסוי ראוי, נדרש זמן להגעה ליעד, אין יעילות".

אפל שוב רואה את חצי הכוס המלא: "אנו נראה כאן נתיבי תחבורה ציבורית, שבילי אופניים, גשרים להולכי רגל ולמכוניות. מזרח תל אביב תתחבר לאילון. יש תחושה של מהפיכה בעיר".

• שקיפות ושיתוף הציבור: ככל שיתקיים יותר שיתוף ציבור והעירייה תעדכן בצורה שותפת את התושבים ואת המבקרים בעיר אודות עבודות מתכוננות הן באתר האינטרנט, רשתות חברתיות ובקבוצות הוואטסאפ של התושבים על עבודות מתכוננות, הדבר יאפשר היערכות מקדימה של התושבים ושל המבקרים שיוכלו לדעת היכן מתוכננות עבודות בחודשים הקרובים ולהיערך בהתאם מבחינת חניות, הגעה לעיר ולאזור, תכנון מוקדם של יציאה וחזרה לבית וכו'.
• מבני ציבור ושטחים ציבוריים: תוספת של יחידות דיור לא עומדת לבדה . כאשר מוסיפים יחידות דיור, בעיקר בהתחדשות עירונית באזורים המרכזיים של העיר, צריכים תוספת של מבני ציבור, בתי ספר, תשתיות עירוניות וכו'. על כן, התחושה של אתר בנייה אינה מוגבלת רק לאזור עצמו, אלא לדברים שצריכים לקום מסביב לבניין או הפרויקט הספציפי . כיום ישנה מדיניות עירונית של עירוב שימושים, הן של צרכים מסחריים והן של שטחים ציבוריים, בתוך המבנים עצמם כולל כיתות גן ואף בתי ספר בפרויקטים גדולים. חשוב לתכנן מבעוד מועד את התוספות הללו כבר באישורי הבנייה המוקדמים, ולא קודם כל לבנות ורק אחרי הסיום לבנות מחדש מבני ציבור, ובכך להרחיב את משך וטווח הזמן של העבודות הבנייה שממשיכים לפגוע בעיר ובתושבים.
• יעד כמותי: חשוב לתת יעדים כמותיים לבנייה בכל שנה, ולא הצטברות כמותית שאינה אפשרית לעיר בשנה מסוימת ללא מחשבה מקדימה. יעד כמותי סביר, שכולל כמות יחידות דיור באזורים שונים בעיר שתהיה נהירה לתושבים, ליזמים ולמבקרים, ייתן ודאות היכן בונים בשנה הקרובה, מה האזורים העמוסים יותר ומה האזורים העמוסים פחות בעבודות בנייה. זה יאפשר ליזמים לקחת בחשבון תכנון של מלאים וקצב בנייה רצוי , וגם לדיירים ולבעלי הקרקע ודאות מתי מתחילים את הבנייה. לעיתים הצטברות של פרויקטים שמאושרים בתקופה מסוימת ללא תכנון מוקדם, מביאה תוספת של עשרות פרויקטים בפרק זמן נתון ללא מחשבה מקדימה על המשמעויות הקשות לעיר.
• הרכבת הקלה וקו המטרו העתידי: חייבים לנצל את העבודות של הרכבת כיום וקו המטרו העתידי לבצע התחדשות עירונית באותם אזורים. למה "לתקוע" את העיר פעמיים? אם היום עובדים על קו הרכבת, יש לתת עדיפות תכנונית וביצועית לפרויקטים שנמצאים על קו העבודות הקיים והעתידי על חשבון פרויקטים שמרוחקים ממנו. הדבר יאפשר חלוקת משאבים עירוניים נכונה ויגרום להגברת העבודות באזורים, שבכל מקרה כרגע עמוסים בבנייה על חשבון אזורים אחרים ויוכלו להיות פנויים מעבודות ובנייה. בעתיד, כאשר האזורים הללו יסיימו את העבודות, עם תכנון נכון מדויק ומוגדר יחלו העבודות בשאר אזורי העיר שאינם נמצאים בקן העבודות הראשון.
• עבודות בלילה: זה קשה אבל אפשרי. צריכים לשאוף שכל העבודות הבנייה שאינן מרעישות יתבצעו בשעות הלילה ולא בשעות היום. הדבר יגרום לשחרור מסיבי של נתיבי תחבורה, יקל על התושבים והמבקרים ויאפשר התקדמות בעבודות בשעות שבהן העיר ריקה יחסית.