הדיור זול בפריפריה? הזול יעלה לכם ביוקר

"אם הייתי גר בתל אביב או בהרצליה הייתי מרוויח יותר. אין לי ספק בזה", אומר ישי דוד (29) מעפולה, שגר יחד עם בת זוגו טל בר און (26) בדירת 3 חדרים בבניין ישן במרכז העיר. הם משלמים 2,200 שקל לחודש דמי שכירות. טל היא סטודנטית שנה שלישית לחשבונאות במכללת עמק יזרעאל ועובדת בחנות במתחם עמק סנטר הסמוך למרכז הרפואי העמק. ישי עובד בחברת ביטוח ובמסגרת עבודתו נוסע למרכז הארץ בתדירות גבוהה.

"המצב שבו אני עובד במרכז והיא לומדת בצפון הוא לא אידיאלי. אבל שכר הלימוד במכללה והוצאות הדיור במרכז הם הרבה יותר גבוהים אז אנחנו נשארים בעפולה. אין מה לעשות".

תנופת הבנייה הגדולה המאפיינת בשנים האחרונות את עפולה הוסיפה לעיר אלפי יחידות דיור חדשות (2,140 דירות נבנו בשנתיים האחרונות, בהשוואה ל-760 דירות שנבנו בשנתיים קודם לכן) והפכה את עפולה לאחת הערים המבוקשות בפריפריה. בשבוע שעבר נחנך באופן רשמי (בפעם השלישית, הפעם עם ראש הממשלה נתניהו) קו רכבת העמק, מבית שאן לחיפה, דרך עפולה. למי שעובד על תוואי הרכבת, מדובר בבשורה של ממש. אבל למרבית התושבים באזור הקו אינו רלבנטי, והם ימשיכו לסבול מהקושי האמיתי - המרחק למרכז הארץ, שהוא גם מרכז העסקים והתעסוקה של ישראל.

כבר כתבנו ב"גלובס נדל"ן" לאחרונה על התחנות של רכבת העמק, שלא תוכננו היטב וייתכן שלא יחסכו לתושבים החזקת רכב (כדי להגיע לתחנה), אבל התחנה בעפולה לפחות קרובה לחלק אחד של העיר (תושבי החלק האחר יצטרכו לעשות סיבוב ענק כדי להגיע אליה), ויש חניה לאופניים ושביל המגיע לעיר.

אדם וקרן טוביאנה מתגוררים במושב ניר יפה, למרגלות הגלבוע, ומחזיקים שני כלי רכב. הרכבת החדשה לא תשנה את חיי היומיום שלהם, למרות שהם גרים קרוב לעפולה. "בצפון מאוד מקובל שיהיה לכל אחד רכב, אחרת קשה להסתדר", אומרת קרן, שהיא במקור ממושב תל עדשים. "המושב נחשב בקרב רבים ל'חור' וחייבים לצאת ממנו למקומות עבודה, לסידורים ולבילויים אך ורק במכונית. אין קו אוטובוס שעובר בתוך המושב, אין מוניות שירות, וגם מהעיר הסמוכה עפולה התחבורה לא אטרקטיבית". הרכבת אינה נוסעת ישירות למרבית היעדים הרלבנטיים, וכלי התחבורה האידיאלי הוא עדיין מכונית פרטית, מוסיף אדם.

גם משה עייש, בן 52 מעפולה, לא מתכנן להשתמש בקו הרכבת החדש, וימשיך לנסוע שעות בכל יום. משה נשוי לליז, בת 46, ולהם שלושה ילדים. משה, הנדסאי מיזוג וחשמל, יוצא בחמש בבוקר לעבודות בגוש דן וחוזר בשמונה בערב. "אנחנו גרים בעפולה ובני המשפחה גרים בסביבה. הנסיעות זה דבר שלא פשוט בכלל להתרגל אליו, אבל אני לא רואה איך אנחנו יכולים לעבור למרכז ולשמור על רמת חיים דומה בתל אביב עם אותה הכנסה. בינתיים, מה לעשות, רוב העבודות הן במרכז".

אדריכל מור בללטי, מומחה למרכזי תעסוקה ומשרדים, סבור כי את המודל של אינטל בקרית גת ושל אזור התעשייה תפן בגליל, צריך לשכפל בפריפריה כולה. "צריך להיות מרכז אחד גדול שבו יהיו הן חברות טכנולוגיות עילית מובילות שיהיו למרכזי התעסוקה לכל הישובים שמסביב, כולל מרכז אקדמי ומרכז תרבות ובילוי.

"כיום, התעסוקה מבוזרת יותר מדי בין אזורי תעסוקה קטנים ושונים. צריך לקום גוף מתכנן ארצי מטעם הממשלה, שבמקביל להסכמי הגג ידאג לייצר אזורים שכאלה".

יש כאלה שקו הרכבת החדש הוא דווקא כן בשורה עבורם. עבור שי מטלון, 32, נשוי ואב לשלושה ילדים, הרכבת היא איכות חיים. משפחת מטלון עברה לפני כמה חודשים לרובע יזרעאל בעפולה. שי עובד באינטל בחיפה ואשתו עובדת סוציאלית בבית חולים העמק. "יש לנו שתי מכוניות, ואחת מהן כבר הפכה למיותרת", אומר שי. לדבריו, "אני מוציא בחודש 2,500 שקל על ליסינג מהעבודה, וכנראה זה יבוטל בקרוב, ועוד 700 שקל על נסיעה במנהרות הכרמל.ברכבת ההוצאות הן מינוריות", הוא אומר ומשבח את החוויה שבנסיעה בקרונות.

"העניין בעפולה הוא שאם הסתדרת מבחינה תעסוקתית, שזה הדבר הכי בעייתי בפריפריה, אז לא רע בכלל לגור פה. עפולה היא אחת התמורות הטובות ביותר למגורים ביחס לעלות. החינוך זול, הקניות בסופר זולות, אבל קשה למצוא תעסוקה איכותית שלא מחוץ לעיר. אי אפשר להמשיך במצב הזה, שכולם עוזבים את העיר בבוקר וחוזרים אליה בלילה.

"נקודת התורפה המרכזית בפריפריה היא העובדה שכל הנושאים הקשורים לאיכות חיים הם בפער גדול לעומת המרכז", אומרת שיר הספרי, המפיקה סרטי תדמית לערים. "לא ניתן לשכנע צעיר שהתחנך וגדל בתל אביב או בנתניה לעבור עם משפחתו לעפולה או לטבריה, אם לא נוכל להעניק לו מעטפת של מרכיבים משלימים שיהפכו את חייו ואת בני משפחתו למאושרים ומספקים, עשירים ומלאי תוכן, כמו חבריו ובני משפחתו שנותרו במרכז".

חן אלרואי (32) מנצרת עילית עובד במגדל העמק, ובגלל הרכבת הוא ואשתו לעתיד יעברו לגור בעפולה. אלרואי מספר על הוצאות של 2,000 שקל על נסיעה במכונית הפרטית. גם בת זוגו מוציאה סכום דומה בכל חודש, והיא עובדת בחיפה. "החלטנו לעבור לעפולה בעיקר בגלל הרכבת שתחסוך לנו בהוצאות, ונוכל לוותר על אוטו אחד. גם הזמן שנחסוך יתרום לאיכות החיים", אומר אלרואי.

לדבריו, כיום הם משלמים כ-3,000 שקל בחודש כדמי שכירות בנצרת עילית. הם רכשו דירה חדשה ברובע יזרעאל מקבוצת לוינשטיין, והחזר המשכנתא שלהם יעמוד על כ-3,500 שקל בחודש. "אני מאמין שאם הייתי עובד בתל אביב הייתי מרוויח יותר, אבל הפער מצטמצם כשמדובר בעבודה במטרופולין חיפה והאיזון עם מגורים בעפולה ושימוש ברכבת יצמצם לנו את ההוצאות עוד יותר".

השמאי ארז כהן בדק בשנה האחרונה כמה פרמטרים הקשורים להבדל בין הפריפריה למרכז: רמות הכנסה בישובים בפריפריה, מחירי דירות וכן מספר מקבלי קצבאות. כל המדדים, באופן לא מפתיע, מצביעים על פערים לרעת הפריפריה.

השכר הממוצע לשכיר בטבריה, לדוגמא, עומד על 6,939 שקל לחודש, לעומת שכר ממוצע של 11,546 שקל בתל אביב וממוצע ארצי של 9,710 שקל. פער שכזה שקול ללקיחת משכנתא של מיליון שקל ל-25 שנה עם החזר חודשי של כ-4,600 שקל בחודש.

"עלותה של הדירה מעולם לא היתה הדבר הכי דומיננטי בהחלטה אם לעבור לפריפריה. הדירות בפריפריה היו זולות משמעותית מהמרכז והעניין סביבן בשנים האחרונות היה בעיקר מצד משקיעים. דירה חדשה בכרמיאל עולה בממוצע כ-972 אלף שקל ובקרית גת בדרום המחיר דומה, כ-960 אלף שקל. בבית שאן המחיר הממוצע כ-657 אלף שקל. דירה כזו מצריכה הון ראשוני של כ-150-230 אלף שקל". תוכנית מחיר למשתכן מציעה דירות בעפולה במחיר של כ-650 אלף שקל, עם זמן המתנה של כשלוש שנים לאכלוס.

"בפועל, אין כמעט משמעות למחירי הדיור הנמוכים ולמחיר למשתכן כל עוד פערי השכר נותרים על כנם, וכל עוד מרבית מקומות העבודה האיכותיים נותרו במרכז", אומר כהן. "אין פלא שלמרות מאמצי הממשלה, עיקר הביקושים לדיור הם בעוטף גוש דן, מרכז הארץ, מטרופולין חיפה וירושלים. הנגב והגליל שבהם כ-80 אחוזים משטח מדינת ישראל, מרכזים בתוכם בקושי כ-20 אחוז מהביקושים".

"היעדר מקומות עבודה איכותיים זמינים יחייב את הזוגות צעירים ומשפרי דיור שכן עקרו לפריפריה, להיות תלויים ברכב צמוד ולעתים קרובות אף בשני כלי רכב למשפחה", אומר כהן.

הפרדוקס הכי גדול, מדגיש כהן, הוא בעובדה שרמת המינוע בערי הפריפריה נמוכה בחצי מרמת המינוע בערי המרכז. למשל, בערים כמו תל אביב ורמת השרון רמת המינוע עומדת על כ-500 מכוניות ל-1,000 תושבים, קרוב למקובל במערב אירופה. הרמה הממוצעת בישראל נעה בין 300 ל-350 כלי רכב ל-1,000 תושבים, אולם בערי פריפריה דוגמת חצור הגלילית, טבריה, קרית מלאכי, נתיבות וכו', רמת המינוע נעה בין 200 ל-250 מכוניות ל-1,000 תושבים. ברוב המקרים מדובר גם במכוניות בעלות גיל ממוצע גבוה בהרבה, כ-8-10 שנים. כלומר, דווקא תושבי הפריפריה שזקוקים יותר למכונית, מצליחים פחות להחזיק אחת.

למרות הקשיים הכרוכים במגורים בפריפריה, כמו משכורות נמוכות יותר, היצע תעסוקתי נמוך, תלות ברכב פרטי, שירותים מעטים יותר ומוגבלים יותר (עוד על כך בעמוד הבא), ביישובי הפריפריה אפשר למצוא את מה שכמעט כבר אי אפשר למצוא במרכז - בית צמוד קרקע.

63% מצמודי הקרקע בישראל שנבנו השנה, נבנו במחוזות צפון, דרום וחיפה, כך לפי פילוח נתוני הלמ"ס שעיבד מרכז הבנייה הישראלי עבור "גלובס". בראש הפירמידה נמצא מחוז צפון, שם נבנו במחצית הראשונה של שנת 2016 2,536 בתים צמודי קרקע, מתוך 6,724 צמודי הקרקע בישראל כולה (36.2%).

למעשה, מספר התחלות הבנייה של בתים צמודי קרקע נותר כמעט יציב בעשור האחרון (13,000-15,600 בשנה), אם כי השיעור שלהן מכלל התחלות הבנייה ירד, בגלל העלייה במספר התחלות הבנייה של דירות בבנייה רוויה: מכ-30 אלף ב-2006 לכ-47.7 אלף ב-2015.

הסיבות לכך מגוונות: המדינה מנסה לשווק מסות של דירות בבנייה רוויה שחוסכת קרקע, ונוסף לכך הבנייה העצמית, המהווה נתח מרכזי מבניית צמודי הקרקע, פחות קורצת למרבית הציבור. לא כולם ששים לבנות בעצמם את בית החלומות, את הסיכונים וההפתעות הבלתי צפויות, ובעיקר משקיעים שרוצים תוצאות מהירות.

"אני מעריך שמתוך 15 אלף בתים צמודי הקרקע שנבנים בשנה, 70% נבנים בבנייה פרטית ו-30% באמצעות קבלנים", אומר ערן רולס, יו"ר מרכז הבנייה הישראלי, המלווה מדי חודש כ-500 משפחות שבונות צמודי קרקע. לדבריו, הבנייה הפרטית מתחלקת כך שחלקה נעשית במסגרת שיווקים של המינהל בשיטת בנה ביתך, או על קרקע פרטית פנויה או צמוד קרקע ישן ביישובים ובערים ברחבי הארץ, בעיקר כאלו שהתאפיינו בבנייה נמוכה. "למרות שהממשלה הפסיקה לשווק קרקעות לקבלנים שלא במסגרת מחיר למשתכן, היא עדיין מפרסמת הרבה מכרזים לבנייה צמודת קרקע. מי שמעוניין בכך צריך לעקוב אחרי מכרזי המנהל ולאתר את האזורים שבהם עדיין משווקות קרקעות לבנייה עצמית, או לאתר צמודי קרקע ישנים בערים הוותיקות שאותם ניתן להרוס או לשפץ. נוסף לכך יש כיום הרחבות של קיבוצים ומושבים שגם בהם נבנים צמודי קרקע רבים", אומר רולס, אבל ברובם, צריך לציין, רב הביקוש על ההיצע, וצריך גם לעבור ועדת קבלה.

משפחת ליש (זוג ושני ילדים בוגרים) מהרחבת קיבוץ אשדות יעקוב איחוד שבעמק הירדן, היו חברי קיבוץ כנרת במשך שנים. כשהחלה ההפרטה בקיבוץ, העדיפה המשפחה לעבור להרחבת קיבוץ סמוך.

"סיימתי להיות מזכיר הקיבוץ ומצאנו שטח בהרחבת אשדות יעקוב איחוד בהרחבה הקהילתית. לקחנו ליווי צמוד במרכז הבנייה ומבחינתי הפרויקט היה בסופו של יום חוויה חיובית ולא היו חריגות בתקציב וזה נמשך שנתיים", מספר ניב ליש.

הבית של משפחת ליש עלה 1.3 מיליון שקל והוא יושב על חצי דונם וכולל 140 מ"ר בנוי בקומת קרקע ועוד 40 מ"ר בקומה עליונה. עלות הקרקע עמדה על 75 אלף שקל, עלות הבנייה כולל מע"מ כ-900 אלף שקל, 120 אלף שקל בעבור תשתיות ציבוריות ויתר הסכום לאגרות והיטלים.

"הדבר החשוב שעשינו הוא תכנון תקציבי שיורד לפרטים, כולל כתבי כמויות ומפרטי המוצרים - איזה חלון, איזה סוג בלוק ועוד", מספר ליש. למרות הליווי, מבחינתו של ניב בניית הבית לא היתה בשיטת שלם ושכח. "כל יום אחרי העבודה הגעתי לאתר וראיתי מה עשו באותו היום. היתה לנו תוכנית עבודה יומית וראיתי אם עומדים בה. אם היו בעיות הייתי נעזר בליווי ומקבל מענה. שכנים שלנו שבנו בעצמם עברו סיוטים שכללו גם פשיטות רגל".